Fiat Cinquecento Kit Car
Μικρό αλλά...
...θαυματουργό το Fiat Cinquecento kit car των 90 ίππων. Ταχύτατο στην
άσφαλτο, ευχάριστο και αποτελεσματικό στο χώμα, δεν κοστίζει μια περιουσία
και δημιουργεί ανησυχίες...
κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
EXEI ΑΠΟΔΕΙΧΘΕΙ επανειλημμένα ότι στο χώρο της αυτοκίνησης και ειδικότερα
των αγώνων αυτοκινήτου οι ανήσυχοι δικαιώνονται. Στην κορυφή όσων
σκέπτονται και δημιουργούν ρισκάροντας βρίσκονται οι Ιταλοί. Οι άνθρωποι
της Φίατ. Έρωτας της πόλης το Cinquecento, μετατράπηκε σε αγωνιστικό και
έδωσε την ευκαιρία συμμετοχής με χαμηλό κόστος σε πολλούς νέους και όχι
μόνον, σε όλο τον κόσμο. Τον περασμένο χρόνο προέκυψε και η έκδοση
Cinquecento kit car με κινητήρα 1100 κ.εκ. που πλησιάζει τους 100 ίππους.
Σε χρόνο μηδέν οργανώθηκε «Τροφέο» με αγώνες του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος
Οδηγών. Οι 12-15 θαρραλέοι δεν έχασαν. Χαμηλό, σχετικά, κόστος, πριμ στους
νικητές, αλλά και ευχαρίστηση παρά το μικρό μέγεθος της κατασκευής. Τα
«είδαμε» στο Ράλι ΕΛΠΑ και ενθουσιαστήκαμε όταν ο Νίκος Ταγκούλης της Φίατ
Αουτο Ελλάς μάς πρότεινε να γνωρίσουμε καλύτερα το δικό «του»? ασημί
«Φιατάκι», με την ευκαιρία του 1ου Ράλι Cinquecento που έγινε στην Αττική
και μάλιστα σε μικτή διαδρομή, όπως άλλοτε...
Ασφαλτος
H γνωστή συνταγή σε υλικά αλλά διαφορετική δοσολογία και κυρίως διάφορα
τρικ στη σειρά των ε.δ. ώστε να μένει χαμηλά το κόστος σε δοκιμές και
τεχνική υποστήριξη. O Κωστής Στεφανής πρότεινε, στο αγωνιστικό της ΕΛΠΑ
δέχτηκαν τις εισηγήσεις, συνεργάστηκαν και προέκυψε αγώνας με ωράρια και
διαδρομή του 2000.
Στον Αγ. Μερκούριο λοιπόν με το «500» να μην υστερεί στον ανήφορο και να
ενθουσιάζει, θεωρητικά, στον κατήφορο. Πού «στομάχι» για το κάτι παραπάνω.
Αλλωστε έχεις και δικαιολογίες. Ελέγχεις (;) τους ενδιάμεσους, φυλάγεσαι
λίγο μήπως και προκύψει κυνηγός, όπως νωρίς το πρωί στη Στεφάνη, βρίσκεσαι
σε δημοσιογραφική αποστολή κ.λπ. Αλλωστε πρόκειται για ιεροσυλία. Πίσω να
παίζουν το κεφάλι τους και εσύ να «πουλάς μούρη» με το «τέρας» που οπτικά
ελάχιστα διαφέρει από τα απλά Τσινκουετσέντο του Τροφέο. Σε? δημοσιογραφική
αποστολή λοιπόν και να μείνουμε σε διαπιστώσεις του 5-6/10 με τα δικά μας
κριτήρια. O κινητήρας που αποδίδει ευχάριστα σε όλη την κλίμακα των
στροφών, δε διστάζει χαμηλά, ενώ δεν αντιμετωπίζεις προβλήματα ώστε να τον
κρατήσεις ψηλά. Κιβώτιο παραγωγής αλλά πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης που
σε συνδυασμό με τα χαμηλά SB 11 (13/53/13) επιλογή που μας μετέφερε χρόνια
πίσω στο τέλος της δεκαετίας του ?70, επιτρέπει την πλήρη εκμετάλλευση του
κινητήρα. O Αργυρίου, ο Τανούσης, ο Τσάδαρης και βέβαια αυτός ο διάβολος ο
Χατζητσοπάνης, όπως και αρκετοί ακόμη ειδικοί, ίσως το βρουν «ψόφιο»
ζητώντας περισσότερη δύναμη ώστε να εκμεταλλευτούν ακόμη καλύτερα το
πλαίσιο αλλά και το ταλέντο τους. Εμάς μας άρεσε και μας περίσσευε. H
«χωμάτινη» ανάρτηση έδινε στην άσφαλτο κλίσεις αρχικά ανησυχητικές.
Ευτυχώς, όταν ξεκόλλησε πίσω στη δεξιά διαρκείας πριν από το γεφυράκι του
παλιού τερματισμού δεν αιφνιδιστήκαμε και «μείναμε» όρθιοι παρά το αργό
τιμόνι.
H μυρωδιά των φρένων στο προκαθορισμένο σέρβις στο Λεωνίδα, στη Βαρυμπόμπη
επέτρεψε στο Στάθη Μάγο της Τζένεσις να γκρινιάξει και να μουρμουρίσει με
χιούμορ κάτι για περασμένα μεγαλεία και για κομφούζιο ανάμεσα στο πεντάλ
του γκαζιού με του φρένου. Περισσότερο ευγενής ο άλλος «τζενεσάς» Τάκης
Γριμπάπης σχολίασε ότι το 1997 θα περιληφθούν στο δελτίο αναγνώρισης και
πίσω δισκόφρενα. Όλα αυτά για εμάς ήταν κινέζικα, αφού το αυτοκίνητο
σταματούσε μέσα στη στροφή (εντάξει, νομίζαμε) ενώ ουδέποτε αισθανθήκαμε
κόπωση. Ούτε πριν από την τελευταία ύπουλη αριστερή διαρκείας της κλασικής
ε. δ.
H συνέχεια στην άσφαλτο συνδυάστηκε με σκέψεις που αφορούν την ποιότητα του
αυτοκινήτου (ούτε τσικ, παρά ένα ολόκληρο Ράλι ΕΛΠΑ στο όριο), στην
προοπτική του θεσμού που περνάει μέσα από τη δυνατότητα εξασφάλισης νέων
και σε άλλα, άμεσα συνδεδεμένα με τους ελληνικούς αγώνες αυτοκινήτου.
Βλέπετε, όταν οι φορτισμένοι γονείς στα στοπ των ειδικών διαδρομών είναι
περισσότεροι από τους θεατές στις ε.δ. έχεις λόγους ώστε να σκέπτεσαι το
μέλλον ενός χώρου που υπηρετείς με πάθος στα όρια της παρεξήγησης.
Το τέλος της πρώτης ημέρας μάς βρήκε στην ανασυγκρότηση στις εγκαταστάσεις
της Μισλέν στη Λ. Καβάλας. Ευρωπαϊκό χρώμα. Έργο ζωής για τους
Στεφανή-Ταγκούλη το Τροφέο και χίλια μπράβο για την ατμόσφαιρα που έχουν
δημιουργήσει. Τάσεις για υπερβάσεις υπάρχουν αλλά οι εστίες εντοπίζονται
και οι φωτιές σβήνουν πριν ανάψουν. «Φουλ» ανταγωνιστικός ο θεσμός αλλά το
επίπεδο των σχέσεων ανάμεσα στους εμπλεκομένους εντυπωσιάζει. Το
«κουράγιο...» και η διάθεση στο μάξιμουμ λοιπόν για το επόμενο χωμάτινο
σκέλος.
Στον Κιθαιρώνα?
Μάλιστα, με «FΙΑΤ 500» στην ε.δ. του Ράλι Ακρόπολις. Καλά εμείς με το
κιτ-καρ τα «καλά» Μισλέν, τις εξελιγμένες Μπιλστάιν με τα ελατήρια της
Αιμπαχ και την ενισχυμένη καρότσα από τους μάγους της Αμπαρτ. Οι άλλοι
όμως; Οι «πιτισιρικάδες» και οι ώριμοι με τα μικρά των 900 κ.εκ.; Διέθεταν
βέβαια μέρος από τα δικά μας καλούδια αλλά όταν αρκετές πέτρες (βράχια
δηλαδή) υπερέχουν σε διαστάσεις από το αυτοκίνητο, δε μένει τίποτε άλλο από
το να υποκλιθείς. Πρώτα στους ανθρώπους. Σε αυτούς που οδηγούν, σε αυτούς
που διαβάζουν και σε αυτούς που εξελίσσουν-συντηρούν. Στα παιδιά της
Τζένεσις αλλά και στους τεχνικούς του δικτύου της Φίατ που έχουν την ευθύνη
για αρκετά από τα Φιατάκια του τροφέο. Στη συνέχεια, στους κατασκευαστές.
Των Cinquecento kit car αλλά και Τροφέο. Όχι μόνο πέρναγαν σαν διάβολοι από
την «τρύπα της βελόνας» αλλά και διέπρεψαν.
Εμείς διασκεδάσαμε αφάνταστα. Ανεβήκαμε σβέλτα, χωρίς ποτέ να αισθανθούμε
το περιορισμένο του κυλινδρισμού και χωρίς ποτέ να αλλάξουμε πορεία παρά το
βάθος στα νεροφαγώματα και κατεβήκαμε ακόμη καλύτερα εκμεταλλευόμενοι την
εξαιρετική ανάρτηση και την καλά δεμένη καρότσα.
Απλές λύσεις στη φιλοσοφία κατασκευής, αλλά αποτελεσματικές και κυρίως
ανθεκτικές. Εντάξει, θα θέλαμε ένα ελεγχόμενο διαφορικό, ίσως ένα 6άρι
κιβώτιο, οπωσδήποτε φρένα με ρυθμιστή πέδησης και δε θα λέγαμε όχι σε 120
ίππους.
Αυτά όλα όμως στοιχίζουν και δε θα θέλαμε να πληρώσουμε το κόστος ενός
καλού Στάρλετ, Μίκρα, Πεζό. Οι Ιταλοί αποδεικνύονται σοφοί και
οικονομοτεχνικά.
Ευρύχωρο !
Τι δεν αισθανθήκαμε «σουλατσάροντας» δυο ημέρες σε ασφάλτινες και χωμάτινες
ειδικές διαδρομές; Το μικρό μέγεθος. Μην πείτε ότι έχουμε συνηθίσει από το
Μίκρα. Έχουν περάσει χρόνια από τότε. Πού μνημονικό για χωροταξικές
διαφορές. Επί του προκειμένου στα μπάκετ του «500» αισθάνεσαι όπως σε
δίλιτρο χάτσμπακ, ενώ η έμπειρη συνοδηγός στο ασφάλτινο σκέλος
ενθουσιάστηκε και εργονομικά. Το σχόλιο του Κ.Λ. από το δεύτερο σκέλος ίσως
να το διαβάσετε, αν το επιτρέψει η απασχόλησή του με τη Γεύση, την Πτήση,
τους 2T και ό,τι άλλο λογικό ή παράλογο μπορεί να βάλει ο ανθρώπινος
νους...
Το κυριότερο, δεν αισθάνεσαι ανασφάλεια όσο μεγάλα και αν είναι τα δέντρα,
όσο βαθύς και αν είναι ο γκρεμός.
Την άλλη ημέρα...
H επιλογή σε σχέση με το «μικρό» του Τροφέο και σε σχέση με ένα
μεταχειρισμένο Στάρλετ για κάποιον που θέλει να ξεκινήσει σε άσφαλτο ή σε
χώμα (γιατί όχι και στα δύο, όπως άλλοτε) εξαρτάται από το «πακέτο»
προσφορών της Φίατ. Γιατί όχι σε ένα παράλληλο Τροφέο κιτ καρ με χωμάτινους
αγώνες που θα επανδρώνεται από τους νικητές και τους ώριμους της μικρής
κατηγορίας αλλά και από όσους θα μείνουν στο «ράφι» μετά την πιθανή άρνηση
εμπλοκής της Τογιότα λόγω μη έκδοσης δελτίου αναγνώρισης για το νέο
Στάρλετ; Λέγεται πως στο ΣΟΑΑ που έχει μέχρι κάποιο σημείο την ευθύνη
υποστήριξης θεσμών με σταθερό παρονομαστή δε θέλουν να ακούσουν τη? Φίατ.
Αστεία πράγματα. Εκτός αν ο ΣΟΑΑ έγινε «μαγαζί» με ιδιοκτησιακό καθεστώς
και δε λάβαμε ακόμη το εξώδικο έξωσης από τον κατάλογο των μελών του.
«Παραμυθιαζόμαστε» για νιοστή φορά; Δε θα συμφωνήσουμε. Πολλάκις προτάσεις
μας υλοποιούνται, αφού στο χώρο δε λείπουν άνθρωποι με κέφι, εμπειρία και
αγάπη για αυτό που κάνουν._Σ.Χ.
Από Τεχνική σκοπιά
Πλατεία Συντάγματος-Στεφάνη-Δαφνούλα
...ή πώς ένα μικρό αυτοκινητάκι πόλης μεταμορφώνεται σε όπλο παντός
εδάφους.
Τροφέο για Τσινκουετσέντο των 900 κ.εκ., αλλά και έκδοση γκρουπ Α του
Τσινκουετσέντο Σπόρτινγκ των 1.100 κ.εκ!
Οι βελτιώσεις που επιτρέπονται στο αυτοκίνητο είναι σαφώς ορισμένες από τον
κανονισμό, ενώ ένα πλήρες κιτ μετατροπής που περιλαμβάνει κάθε μικρή
λεπτομέρεια έρχεται απευθείας από την Αμπαρτ. Με συνολικό κόστος περίπου 5
εκ. δραχμών, αποκτά κανείς ένα αυτοκίνητο που μπορεί να λάβει μέρος σε
αγώνες στην κατηγορία Α5 (μέχρι 1300 κ.εκ.).
Η μέγιστη απόδοση του κινητήρα των 1100 κ.εκ. είναι περίπου 90 ίπποι, και
προκύπτει μετά από αλλαγή εκκεντροφόρου, εγκεφάλου και εξάτμισης, καθώς και
άλλων βελτιώσεων στον κινητήρα παραγωγής.
Πέρα λοιπόν από τον απαραίτητο εξοπλισμό ασφαλείας (ρολκέιτζ, καθίσματα,
ζώνες, πυροσβεστήρες) και την ενίσχυση του αμαξώματος οι υπόλοιπες
τεχνολογικές λύσεις είναι μάλλον συμβατικές, με απλό κιβώτιο πέντε σχέσεων
(με αλλαγμένη τη σχέση της 5ης ταχύτητας) και διαφορικό (με πιο κοντή
τελική σχέση μετάδοσης). Ακόμη, τοποθετούνται μεγαλύτερα φρένα στους εμπρός
τροχούς.
Στην ανάρτηση αλλάζουν τα αμορτισέρ και τα ελατήρια αλλά παραμένουν τα
ψαλίδια βάσης και οι βραχίονες του μοντέλου παραγωγής. Επιτρέπονται και
αλλαγές στη γεωμετρία μέσα σε καθορισμένα όρια.
H ονομασία «κιτ καρ» της πιο εξελιγμένης έκδοσης κρίνεται μάλλον
υπεραισιόδοξη, αφού η εκτεταμένη χρήση ανθρακονημάτων και άλλων σύνθετων
υλικών δεν αναπληρώνουν την απουσία διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης ή
και κιβωτίου έξι σχέσεων.
H ουσία είναι ότι το αυτοκίνητο όντας πολύ καλά φτιαγμένο (δε χαλάει, δε
στραβώνει, δε «μένει») δεν δείχνει την παραμικρή δυσαρέσκεια ακόμα και σε
σκληρά χώματα._Κ.Λ.
O κινητήρας των 1100 κ.εκ. με τις βελτιώσεις της Αμπαρτ αποδίδει 90 ίππους
και εξασφαλίζει ομαλή απόκριση από τις μεσαίες στροφές μέχρι τις 7.500 του
κόφτη.
Με την αφαίρεση όλων των εσωτερικών επενδύσεων και των πίσω καθισμάτων,
αλλά και την τοποθέτηση πλήρους εξοπλισμού ασφαλείας, το συνολικό βάρος του
αυτοκινήτου φτάνει τα 760 κιλά.
H άλλη (;) άποψη
«Σπέσιαλιστ» σε Φίατ και Τογιότα ο Κώστας Αργυρίου, ένας από τους «μαέστρο»
των ελληνικών αγώνων σε χωμάτινο οδόστρωμα, δοκιμάζει το Cinquecento κιτ
καρ και το Στάρλετ 1.3 γκρουπ A και σχολιάζει...
«Σε σύγκριση με το Στάρλετ, το Τσινκουετσέντο Σπόρτινγκ σαφώς δεν
απογοητεύει στο χώμα. Είναι καλά στημένο από ανάρτηση, ευχάριστο και εύκολο
στον έλεγχο, ενώ ο κινητήρας έχει πλέον αρκετή δύναμη για το χώμα. Εκεί που
με το 900άρι βρίσκεσαι συχνά «κρεμασμένος» αν παραγλιστρήσεις σε μια
στροφή, με το 1100 πατάς το γκάζι και φεύγεις. Είναι μάλιστα σημαντικό ότι
η δύναμη δεν αποδίδεται μόνο στις πολύ υψηλές στροφές αλλά έρχεται σταδιακά
και από τις μεσαίες στροφές. Θυμίζει 1300άρι στην απόκριση».
Cinquecento Sporting gr. A
Κυβισμός: 1108 κ.εκ.
Συμπίεση: 9,6:1
Ιπποδύναμη: 90 ίπποι στις 7250 σ.α.λ.
Κιβώτιο: 5 σχέσεων
Φρένα εμπρός: αεριζόμενοι δίσκοι 240 χιλ.
πίσω: τύμπανα 185 χιλ.
Βάρος: 760 κιλά
Τροχοί: 5,5 x 13
Ελαστικά: 15/53-13 (άσφαλτος), 10/57-13 (χώμα)
Βγάλαμε είδηση; Ετοιμάζει άλλον για τη θέση του ο πρωταθλητής Τροφέο
Τσινκουετσέντο Κώστας Αργυρίου; Μάλλον όχι, αφού είναι γνωστό το πάθος του
Κωστή Στρεφανή για το δεξί μπάκετ.
Καλό το Τσινκουετσέντο στο χώμα, δεν ανταγωνίζεται το Στάρλετ σε χρόνους,
αλλά σίγουρα το συναγωνίζεται σε οδηγική ευχαρίστηση.